MPG基礎技術

エリアのコンディションはどうですか？

エリアに到着したら、まず吹き流しを立てて風が強すぎないか不安定でないかを確認します。パラグライダーは飛行速度がほぼ一定で、速度はせいぜい４０㎞/h前後です。
この速度は、たとえ速度を上げようとしてフルスロットルにしても、上昇していくだけで、速度はほとんど変わらないのです。（アクセルシステムで速度は上げられます）
エリアに着いたら吹き流しを立てて、しばらく風を観察してから始めましょう。
目安としては、吹き流しの角度が６０度以上に横を向いたら要注意。広げたキャノピーが風に流されるようなら限界です。（風速計で測るのがベストです）

吹き流しが暴れていませんか？強い日差しで地面が暖められている日は、地上で計る風速のほかにつむじ風や上空に冷たい寒気が入っている日は、時折ダウンバーストになって冷たい風が勢いよく地面に落ちてきている日も有るのです。
すでに体験しているパイロットもいると思いますが、この風上下に吹く風はキャノピーを上下左右に揺らし、スロットルをもどしても、降下しなかったり、数百メートルも上空に舞い上がってしまうこともあります。それは、一般的な小さな範囲でできるサーマルによる上昇気流のほかに、海に近い内陸で陸風と海風がぶつかり合って上昇風が発生している現象（ウインドシアー）なども有るのです。この上昇風には入ると、かなり上がって行きます。（真上に入道雲がなければ危険ではありません）
この上昇風は海岸線に沿って上昇帯が何㎞も続いているはずです、高度が低ければ、海のほうに向かうことで上昇帯からすばやく離脱ができるのですが、海に出てしまう危険性を考えると、やはり内陸に向けて飛び、脱出するのが安全でしょう。
両翼端折りでの降下技術も覚えておくことが大事です。ごくまれに、両翼端折りをすると、失速に入りやすいキャノピーがあるので、教員に相談して下さい。

その他、当たり前のことですが、風のある日の建物や木や林の風下、沢地、山の風下に入り込むと乱気流です。最近建ち始めた風力発電プロペラの後流も、かなりの乱気流になっています。穏やかな風を確認してフライトを始めて下さい。

吹き流しでその日の風を確認したら、始めにキャノピーを扇形に広げます。ラインの絡みも直してセットアップします。セットしたキャノピーが風で流される強さだと、飛行しても前進しませんのでやめましょう。
次にエンジンユニット各部の点検をしてガソリンを給油し、夏で１分、冬には２分以上の暖機運転をして下さい。

尚、エンジンユニットは、かなり軽量に作ってあるために、回転や振動に耐えられず、エンジンユニットのどこかがゆるんだり傷んだりする事がまれにあります。飛び始める前には必ず各部を点検するように心がけて下さい。

エンジンユニットを地面に置くときは、必ず段ボール等の上に置きます
エンジンをかけたとき、小石や砂がプロペラに吸い込まれて、ひどくプロペラを傷つけてしまう事、プロペラがはねた小石が周りの人に飛んでしまうので危険です。
エンジンユニットごと腰掛けられる高さ４０センチの台を用意していると、給油や、エンジンの点検がしやすく、ハーネスを着てからの立ち上がりやすさもとても良いです。
エンジンユニットやハーネスは、点検しながらしっかり装着して下さい。
キャノピーのカナビラへの接続、スロットルグリップ、ブレークコードグリップなどは、確認しながらセットアップしてください。
スロットルを握っている手は、普通にブレークコードを握っていてもスロットル操作に影響がない物はよいのです。スロットルグリップの形によって違いますが、スロットルを指２本で、ブレークコードを残りの指２本で持つのが基本です。

ライズアップをする前に、必ずチェックエンジン全開の推力チェックをしましょう。
プロペラ後流で後ろのキャノピーを吹き飛ばしたら大変ですから少し腰を曲げて下を向きます。足を前後に構えてプロペラ後流が少し上を向くようにしてからフルスロットルにして、スムーズに吹け上がるか、いつもの最大推力が出ているかチェックして下さい。

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　2ストロークエンジンは、長いアイドリング時にクランクルームにガソリンがたまり、すぐには最大推力にならないユニットがあります。ライズアップをする前に必ずフルスロットルを５秒前後行い、推力が最大になることを確かめる事で、ライズアップからの素早い離陸が出来るのです。

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エンジンヘッドの温度についてお話しします。
エンジンのかけ始めのアイドリング状態でヘッドの温度は５０～６０度前後です。
この状態でフルスロットルにしても、すぐには最大出力にはなりません。
あらかじめエンジン全開状態を１０秒前後（エンジンヘッドの温度が１００度を超えます）行う事で、素早い離陸につながります。
飛行中の巡航速度で１５０度前後が望ましいのですが、ユニットによっては２００度前後の物もあります。
この手のエンジンは、気温が高い日にハイニードルを絞りすぎていつまでも全開上昇を続けると、ヘッドの温度が２３０度を超えて焼き付きます。

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とても大事な事がもう一つ。
セットアップが終わったら無線の交信チェックを必ずして下さい。無線機スイッチの入れ忘れ、周波数のチェック、コードの接続、ボリュームの調整、エンジン全開の状態でインストラクターの声が聞こえないヘルメットは離陸時や上昇中にアドバイスができないので危険です。良く聞こえる物に直してから離陸です。
受信だけでなく、送信の試験もして下さいね。
インストラクターと無線がつながっていなければ、飛行中のアドバイスが受けられないので、初心者はいつまでも上達しない状態が続き、何が危険なことかも知らずに飛び続けることになります。

いよいよ離陸です。モーターパラは平地からの離陸です。ライズアップのコツはまず、前進しながらフロントライザーに少し力を入れ、けして力まずに前傾姿勢で体重を利用してライズアップを始めます。（手首や肘は力まずに、フロントライザーを持った手が肩より後ろに有る状態です。ライズアップの瞬間は、背中で肩胛骨(けんこうこつ)がくっついてしまう感じがよいのです）基本的なライズアップはキャノピーが７０～８０％上がったらすぐにスロットル全開にします。推力を利用してパイロットがスムーズに前進しはじめてキャノピーは頭上までしっかり上がり、スムーズな助走を開始できるのです。
少し走り出すとキャノピーの揚力が増して、まずエンジンユニットが軽くなります。

キャノピーが頭上にあがったらすぐにキャノピーを見て向きを確認し、傾いているようなら横移動をします。前傾姿勢で真上は見えにくいので左右どちらかの翼端を見て確認します。十分加速すると真上も見る事ができますから、すべてのラインを確認します。少し走りはじめたらフロントライザーを放し、そのまま推力に押されて離陸速度を超えるまでどんどん走って加速します。

離陸までのこつとしては、ある程度走り出すまでブレークコードの操作をせず、キャノピーの傾きは横移動で、キャノピーの向きは走る方向で修正するのが良いと思います。
（とても大事です。エンジン無しで前向きのライズアップ練習をするときに、どちらか片方の翼端を見ながら傾きの修正と、走る方向を確認する練習がとても大事なのです）
離陸の時に蛇行しながら離陸しないように、何度も練習をしましょう。

山飛びとの違いは、エンジンを背負っている為に体でキャノピーの傾きを感じることが難しいので、フロントライザーを持っていることでキャノピーの傾きを微妙にとらえて、上がりきらないキャノピーを更にライズアップをするのです。

ライズアップでタイミングが合わずにキャノピーがうまく上がらなかったり、上がった後の走りが蛇行し始めたら、無理をせずにエンジンを切ってプロペラの回転を止めましょう。キャノピーのラインが落ちてくる前にプロペラを止めます。

ライズアップをしはじめてすぐにブレークコード操作をすると失敗します。とくに向かい風が少ないときには、ライズアップから走り始めるまでの動作が連続していることが大事です。風がキャノピーに当たり続けることで安定してくるのです。
話は離陸の動作に戻りますが、推力を利用しながらある程度走り出し、フロントライザーを放し、走りながら姿勢を徐々に上向きにし、おなかを出すような姿勢にします。プロペラの推力が水平よりも離陸上昇しやすい下向きにする事でスムーズな離陸ができるのです。

離陸の判断は、しっかり足が地面から離れるまで走りきって離陸して下さい。
走りを途中で止めて飛び乗ると、離陸に失敗し、尻餅をつき、エンジンユニットに衝撃をあたえて高価なプロペラやプロペラガードを破損します。

繰り返しますが、離陸速度（大気速度）が出てから一度ブレークコードを脇の下あたりまで引き、足が地面から離れたら、ゆっくりブレークコードを戻します。そのままブレークコードを引き続けると速度が低下し、失速速度になりやすいのです。
上昇中もキャノピーを加速させることで、キャノピーが安定し、さらに上昇を続けます。

ブレークコードを引いたままで上昇するのは、理論的にあまり良いことではありません。失速しやすい事と、キャノピーが不安定にローリングします。さらにブレークコードを引いての上昇中にエンジンストールをすると、失速し始めたキャノピーが激しくシューティングしてパイロットの目の前に降りてきて、最悪はそのキャノピーにパイロットが包まれるように落ちていくことが想定されますから、上昇中はブレークコードを引かずに上昇しましょう。

裏技的に、ある程度プロペラの回転をあげながらライズアップをする方法がありますが、一般的ではありません。カラビナが低い位置にあるエンジンユニットであればうまくいようですが、ある程度の練習が必要です。

モーターパラグライダーは、このライズアップとテイクオフが一番のかなめです。うまくなるまでエンジンを背負わずにライズアップを練習してモーターパラグライダーに挑んでください。（ライズアップのアドバイスは、ＪＭＢルスツのＨＰ中のある「パラ基礎技術」にも書いています）

ある程度飛び始めて正対でのライズアップに自信がついたら、クロスハンドでのライズアップの練習も始めます。
ブレーコクードの操作が左右逆になるので、なれるまで２～３日かかります。

クロスハンドのライズアップは風が２メートル以上の風になると、その場に立ったままでライズアップが出来るので、キャノピーの傾きを見ながら、ラインチェックをしながらライズアップが出来ます。
この練習も、ブレークコードの操作に加え、素早い横移動の操作がとても大事です。

僕はスロットルレバーをにぎっている方の手には小指と薬指の２本だけでフレークコードをにぎっています。それは中指と人差し指でスロットルコントロールをするためです。スロットルをにぎっている方のブレークコードも４本指でにぎっている人も居ますが、間違っているとは思っていません。

モーターパラは、一般的なハーネスよりカラビナの取り付け位置が１０センチ以上高い位置です。山飛びに使用しているキャノピーは、その分ブレークコードが高い位置での操作になります。
ライズアップの後、山飛びのキャノピーでいつもの位置までブレークコードを引いてしまうと、キャノピーが後ろに下がってしまいます。フロントライザーを放した後は、さらに手を上げるくらいで走り続けてください。

各メーカーがモーターパラグライダー用に切り替え調整ができるキャノピーを発売していますから、山飛びとの切り替えをして使用します。

山飛びからモーターパラを始めようとする人は、キャノピーをつけずにモーターユニットを背負い、推力の強さを確かめるように走り出したりして、モーターユニットになれる事も良いと思います。
推力を利用して走るときには、実際の離陸姿勢である両手を耳の上まであげている状態で走り出し、だんだんお腹を出す（推力を上に向ける）姿勢で練習をして下さい。

スロットルコントロールになれる事とエンジンのキルスイッチをすぐに押せるように練習をします。

離陸をして５メートル以上高度がとれたらハーネスに座ります。フットロープに足をかけたら膝をまっすぐにして前方に押しだし、ハーネスにしっかり座りましょう。
ついでにもう一度キャノピーを見上げて、ラインチェックをして下さい。

飛行中の操縦は基本的に、上昇下降はスロットル操作で、旋回は、片方のブレークコードをある程度引くだけです。飛行中は両方のブレークコードを引かずに速度を保って飛行します。スロットルの開閉はゆっくりです。急にスロットルを開閉すると、推力によるピッチングを起こして不安定になります。

モーターパラは、カラビナの位置が肩の高さにあるために、大きく体を傾ける体重移動の旋回はできません。（最近は体重移動ができるユニットも出てきています）
モーターパラも小さい旋回をしようとして、腰の所までブレークコードを引くと、やがてフラットスピン（キャノピーだけがプロペラのように頭の上で回り始めて、ライザーが頭の上でねじれてしまう状態）に入ってしまい危険です。
このフラットスピン、山飛びの場合は両手を上げて１０秒前後待っているだけでライザーのねじれが戻って直るのですが、ねじれが戻りながら前後左右に大きな揺れをともない、ねじれが直ると同時に、キャノピーが少しピッチングして回復します。このため、フラットスピンから回復するまでには、一般的に５０メートル以上の高度が失われます。モーターパラでのフラットスピンはエンジンの推力が影響して、激しい挙動になります。
回復は、重いエンジンを背負っている分、ねじれが戻るのにさらに時間が掛かります。キャノピーは比較的正常な状態で大きな揺れを伴って降りてきます。ねじれたままの落下速度（墜落）はゆっくりですが、着地はある程度のダメージを覚悟して下さい。

フラットスピンに入ってライザーがねじれたら、すぐにエンジンを止めて、高度に余裕があればねじれたライザーの上をつかんで、自分でねじれを戻して下さい。
くれぐれも、低い高度で急旋回は行わないように注意し、小さく旋回してもキャノピーの内側が十分前進していなければいけません。
モーターパラグライダーの旋回は、せいぜい脇の下まで引くような操作で旋回し、のんびりと空を楽しみながら飛ぶことをお勧めします。

飛行中に風が強くなってしまったり、前線の通過などで気流の悪くなるのを感じたり、エンジンユニットの音に異常を感じたりしたときは、無理に着陸場まで戻ろうとせずに無線で仲間に連絡を入れて、近くに着陸する事をお勧めします。
不意の不時着に備えて、無線のほかに携帯電話を持っていることをお勧めします。
飛んでいると数十㎞届く無線も、着陸してしまうと、ほんの数㎞も届かないのです。

モーターパラで気を付けることは他にもあります。たとえばプロペラ後流です。
自分より先に飛行している機体からで出るプロペラ後流は、取りも直さず激しい乱気流です。この気流に入るとキャノピーは大きな挙動を伴い潰れを招きます。くれぐれも他機のプロペラ後流の中に入ったり、他機の前を横切ったりはしないように気を付けて下さい。他には、浜風で海側の機体が先に飛ぶと、斜め後ろの機体が危険です。
また、自分が小さい３６０度旋回をしても、自分のプロペラ後流に少し遭遇します。プロペラ後流は、その気流が安定するまでには少なくとも２０秒ほど時間が掛かるようです。何機かで飛行するときは、変流で流れてくる乱気流もイメージして下さい。

モーターパラは、プロペラの回転方向と反対のねじれが（反トルクが）発生しますので、ほんの少し右側（ユニットによっては左）に旋回していきます。
エンジンユニットは、それを打ち消すための工夫として、カラビナの位置を高くして、傾きにくい旋回しにくいハーネスデザインにしているのです。

モーターパラのブレークコードを自分の好きな長さに延ばしている人がいますが、座り直しやカメラを持つためにブレークコードを放した時に、プロペラに吸い込まれることがあります。とくにプロペラの大きいユニットは、吸い込まれる可能性が大きいです。
着陸のフルブレークも、その分効かなくなってしまいます。あまり延ばさないで下さい。

空を満喫したあとは着陸です。

まず吹き流しを確認し、風の向きと強さを確認して下さい。離陸した時と違う風が吹いている事もよくありますから、着陸前にもう一度吹き流しを見ます。

着陸場の風下に回り込み、高さを１０メートル以下にしてスロットルをスローで調整しながら着陸場まで高度を下げてきて着陸します。
基本的に古ブレークの着陸操作は、山飛びの着陸と変わり有りません。

着陸するときは、ついつい背中に３０kg前後のユニットを背負っていることを忘れてしまいます。しっかり足に力を入れて着陸して下さい。
尻餅をつくと、エンジンフレームが変形して、プロペラを傷めたりします。着陸する前に必ずハーネスから尻を抜いて、足を前後に構えて着陸進入して下さい。
地面に足がついても少し走り続けながらエンジンのキルスイッチを押し続けてプロペラをしっかり止めてください。キャノピーが落ちてくる前にプロペラを止めないとキャノピーのラインがプロペラに巻き込まれます。プロペラが止まるまで走ってキャノピーのラインを落とさないようにします。

無風の時の着陸は、ブレークコードを引かずに速度を保ち、接地する前に一気にフルブレークをして速度をおとして着地します。
ある程度風がある時は、降下角度を浅くするために、スロットルを半分くらいにしてスピードを保ち、あまりブレークコードを引かずに飛行しながら着陸するのがベストです。
着陸のタイミングがうまく合わない時は、もう一度フルスロットルにして上昇し、着陸をやり直します。（着陸のやり直しを「ゴーアラウンド」と言います）

初めのうちは、着陸する前にキルスイッチを押して、エンジンを止めて着陸するのも良いでしょう。（山飛びのようにグライダー状態での着陸です）

機材の点検は、キャノピーも含め、毎回点検して下さい。
皆さんの使用しているキャノピーは、６Ｇ～７Ｇの強度と破壊テストを行ったものを使用しています。キャノピーは点検を怠ったくらいで問題が起きるとは思いませんが、点検は大事です。

エンジンユニットは、どのメーカーも、デリケートな２ストロークエンジンを使用していますので、普段のメンテナンスが必要です。
使用していると判ってきますが、夏と冬とでは、気温と湿度によってキャブレターの調整が必要なほど微妙なのです。

一番出力が出るところにＨニードル調整をするわけですが、あまりにードルを絞りすぎると、エンジンが焼けていまいますし、
厳密に調整するには、ニードル角度を約１０度ずつ調整し、エンジン回転計で確認することと、そのつどプラグを抜いてプラグの焼けぐわいで確認します。
一般的にはＨニードルを絞り込んで最高回転から１００回転ほど戻したあたりでＯＫです。
Ｌニードルは、アイドリングが安定して、スムーズなスロットルレスポンスが得られる所までニードルを開けます。
調整にはエンジン回転計が必要です。モーターパラ用のエンジン回転とエンジンヘッド温度計付きのアルチバリオメーターも市販されています。
高価なユニットですからあまりいじらずにメーカーのサービスセンターお願いするか、皆さんの仲間に必ずエンジンユニットのエキスパートが居ますから、お願いして見てもらう事をお勧めします。

ガソリンとオイルの混合は、メーカーの指定した混合比で使用します。
オイルの混合比が４０対１以上の指定がある場合は、有る程度高価な２ストロークオイルを使用して下さい、
毎回フレームの傷みや燃料系、電気系も絶えず点検してフライトして下さい。

ユニットの改造はトラブルの元です。購入した時からトラブルを抱えているメーカーも少しあるくらいですから、自分で改造するのはもってのほかです。
空を飛ぶ道具なのですから適当に考えては行けません。

最近エンジンユニットを壊してしまうバランスの悪い粗悪なプロペラが出回っています。
どのメーカーも純正プロペラの使用でなければ、クレームを受け付けてはくれないようです。気をしけて下さいね。

モーターパラグライダーは、空を手軽に１時間以上も自由に飛び回ることができます。飛行高度は１５００メートルを超えて上昇できる性能があります。

しかし空には航空法があります。勝手に飛んではいけません。
モーターパラグライダーの騒音は、ある程度耳障りな騒音です。
最初は物珍しく手を振ってくれた人も、２度３度飛んで来ると必ず「やかましいナー」と、感じているものなのです。
くれぐれも民家の近くや、海水浴場、ゴルフ場、自衛隊の基地、飛行場の航空管制区とその航路等には絶対に近づかないで下さい。絶対に。

その他にも騒音が牛の搾乳、鶏卵などにも悪影響を与える事が考えられます。
場所によっては放牧中の馬を驚かせてしまい、けがや流産などの事故を起こせば、その賠償金額は数百、数千万円以上になってしまう事も考えられます。
飛行中は社会に対して気配りを持ってフライトしましょう。

パラグライダーは空を飛ぶスポーツですから、１００パーセント安全ではありません。「せっかくエリアに着たから風が悪くても飛びたい」と、思わずに、しっかりとした自制心を持ってこのスポーツに臨んで下さい。

気象や気流、そしてフライトテクニックは、たくさんの本を読みしっかりとした知識を持ってフライトに活かして下さい。（良いインストラクターに出会うことも大事です）
本を読まず、知識を持たずにフライト時間だけでベテランになろうとしているパイロットほど危険なものはありません。
けっして不安を度胸で吹き飛ばそうとする考え方でフライトしないで下さい。
そしてどうか「見えない風を読める」本物のパイロットになって下さい。