ニュース ナウ

やっとやっと雪が解けた石狩の浜でフライトです。

天気予報が少しずれこんでいて、２時過ぎあたりから海風になる予報です。
吹き流しはこんな感じで、ちょっと飛ぶ気にはなりませんです。

そんなわけで、若木さんが持ってきていたドローンをお借りして、風待ちの間にドローンの練習です。
２０代のころ来示今飛行機を飛ばしていたのですが、ぷろぼのステックの操作が違うのです。

でも、うまくコントロールが出来なくても５万円くらいからの上級機は自立安定しますから、操作が上手くできなくても落ちてくることが無いので、変な感じがしますが、ホッとします。

写真に出ている大きなおなかの人が若木さんです。

朝妻さん、どうしてコケないのでしょう。

リラックスな姿勢で延々と遠くまで走って楽しんでいます。

日曜日も風が良かったのですが、僕も皆さんもそれぞれに用事が有ってまた来週です。

まずは二人で新年初フライトをして、何時ものように薪ストーブを囲んでおる時間です。

今日は、顔出しで中井さんも来ていて、もう一人澤永さんの仲間が一人来ていて昼ご飯を食べながらワイワイと世間話が始まります。
ょうはフライト中にカメラが電池切れになっていてあまり写真の枚数が有りません。午後はスペアバッテリーに取り換えで、もう一度離陸です。

最初の道路は国道４５号線、恵庭栗山線です。地元の人は基線道路と言っていて、１９３０年代に舞鶴橋が完成して、この道路を起点に南空知の道路化が始まっています。１２号線は北空知の基線道路、そして滝川、旭川、帯広も、基線道路を１本決めて道路化の測量事業が始まって行ったのだと思います。

北海道は札幌を始め、あらゆる平野がしっかりと碁盤の目になって、木や吉原に火をつけて農地改革が進められいてます。

午前中のフライトでは２７４号線より長沼側や恵庭の町も雪が降っているのが分かりましたが、ごごには全体的に晴れていて、はるか遠くに千歳空港の管制塔も見えています。

着陸すると、またまたスノースクートにトライする朝妻さんです。

ちょっと目を話しているすきに朝妻さんが飛んでいきました。ネモは離着陸がとても楽な機体ですね。しっかりと離陸していたようです。

朝妻さん。いつものルーティーンでまずはライズアップ練習をしています。

そのすきに僕がウインドダミーで離陸しました。やっぱ無茶苦茶寒いです。
リチウムバッテリーのヒーターｸﾞﾛｰﾌﾞを最大ヒートにしているのですが、スロットルレバーの中指が冷たすぎて感覚が無くなります。

下では朝妻さんも離陸準備を始めています。

一寸ドタバタして昨日の恵庭です。

やはり天気予報よりも晴れている恵庭です。風は穏やかな北の風です。

朝妻さんがまず初めにスノースクートにトライです。転ぶとユニットが壊れる可能性が有るので心配です。
でも、自信満々で滑り始めています。

この頃、夜中にユーチューブを見ることが有ってアクシデントファイルを見て、なぜアクシデントが起きているのか、理論的に確認をするためにＪボタンやＫボタンを押して巻き戻しを何度も繰り返して見たりしましたので、リポートしますね。

走りが足りなくて離陸速度になっていないのに、ブレークコードを引き始めている事による失速や、パイロットの体重にそぐわない大きいプロペラの推力と、ブレークコードを引いたままで上昇し始めることで後ろ向きに落ちてくる人、着陸の時に足を前後に構えず、両足揃えて着陸してこけていたり色々です。

しっかりとしたインストラクターの居ないグループは無線も付けていないので、インストラクターからのテクニカルサポートが無くて、何時までもプロペラを壊してしまう残念な飛行をしている感じです。

かなり多くみられたのは、離陸の時にブレークコードを少し引いた後、ブレークコードを戻さずに、引いたまま失速ギリギリの速度で急上昇していて、後ろ向きに落ちてき来たり、落ちてきそうな上昇をしている人が多いです。（ポーラーカーブの最小沈下速度よりもかなり失速速度に近い上昇速度です）恐ろしいです。

基本操作を書きますが、ライズアップの後は、離陸速度になるまではブレークコードをあまり引きません。
離陸速度を判断して（ポーラーカーブの最小沈下速度より右側の速度をイメージして）一度ブレークコードを引きますが、走り続けます。
足がしっかり浮いたらすぐにブレークコードを戻し始めて加速をします。
速度が２倍になると、揚力が４倍になる理論で、速度を増すことで上昇していくのです。（それは航空機が離陸する時と全く同じ理論操作です）

着陸の基本は、高度が有るうちにブレークコードを引き始めると失敗しますから、地面が近くなるまで最大速度を保って、最後に地面との足の高さがずっと１ｍくらいになるようにブレークコード操作をし、失速の手前でフルブレークです。
この時は、ハーネスから尻を抜いて足は前後に構えて片足づつ接地して走ります。

強風の時に上記のようなブレークコード操作をすると、カメの裏返しになります。
足の高さを地面から５０ｃｍくらいに保つブレークコード操作をして、フルブレークをせずに、ある程度推力を保って走るように接地するのが基本です。

最近見つけた東南アジア系と思われるアクシデントリポートは、皆さんモーターパラには相性が悪いアスペクト比の大きい山飛びのキャノピーを使用していいるので初心者にはとても難しくて、離着陸の時にこけています。
その中には、モーターパラに使用するとローリングする山飛びの初級機を取り付けているトライクも有りました。

山飛びの初級機には、モーターパラに使用してはいけないキャノピーがいくつか有るのです。

僕の所で一日体験に使用していたキャノピーは、ライズアップの時に片翼が地面に着いていても、リカバリー操作が出来るほどのキャノピーを使用していましたが、モーターパラに使用するとローリングします。

そのほか、山飛びのキャノピーでは翼端があまりドロップチップになっていない設計の物が有ります。そのキャノピーを使用して、パイロット体重にそぐわない大きなプロペラのエンジンユニットで離陸すると反トルクが大きいので、やはり片方のライザーにテンションがかかりすぎて、離陸してすぐに推力の向きに対してキャノピーの向きが大きくずれて飛行し始めますから、急上昇すると離陸後すぐに失敗します。

トライクの話に戻りますが、トライクにはモーターパラ用のアスペクト比の小さいキャノピーしか取り付けるべきではありません。
理由は、ライズアップの失敗率が少ないこと、助走中にダッチロールに入りにくい事、飛行中に気流の乱れが有ってもキャノピーが潰れる事が無い事です。

この夏の余市のアクシデントは、初心者がアスペクト比の有るキャノピーを使用している上に、離陸してすぐに片方のブレークコードを離していて、(座り直しをするために片方のブレークコードを放してるように見えます)そのうえなぜかもう片方のブレークコードを何度か引いていたことが事がスパイラルに入り始めた原因でした。
それでも使用しているキャノピーが、モネやユニバーサルの様な回復特性が良いキャノピーであれば、そのようなブレークコード操作をしても、スパイラルには入らなかったと見ています。（離陸から墜落まで、前方からすべてを録画していたビデオを見ての分析です）

でも、その時のパイロットはすっかり元気になっていると聞いていて、ホッとしています。

カヌーの話に飛びますが、高性能なカヌーは転覆しやすいです。競技用のカヌーに至っては、バランスを取り続けていなければ、転覆するのだと聞いています。

パラグライダーは空を飛ぶスポーツですから、まず、アクシデントが起きない安全な機材をそろえる事がとても大事なのです。

コリブリです。

ヘッドカムで録画です。

校長のフライト